Las constructoras españolas se anticipan a la liberalización concesional en EE.UU.

13/06/2007.- Las grandes empresas nacionales lideran la apuesta por el sector de las infraestructuras en Estados Unidos, un campo que asusta a otros competidores por la densa trama burocrática y su rudimentario sistema concesional. Las malas condiciones de las carreteras están haciendo que las autoridades se planteen incrementar la colaboración con la iniciativa privada. Las oportunidades de negocio para las constructoras serían extraordinarias.

La primera economía mundial no tiene los pies de barro, sino de asfalto. Y la mayor parte de ese asfalto necesita un "parche". Después de cuarenta años sin un plan integral de rehabilitación y construcción, la red de carreteras norteamericanas está obsoleta y colapsada. La situación es tan delicada que la American Society of Civil Engineers ha estimado en 1,6 billones de dólares (cerca de 1,2 billones de euros) la inversión necesaria para actualizar la red de infraestructuras.
Las constructoras españolas han fijado su mirada en la inmensa tarta estadounidense, pero las cuentas no salen claras porque el principal mercado mundial tiene problemas de liquidez. "Tradicionalmente, las carreteras se financiaban con los impuestos sobre carburantes, pero desde 1980 estos ingresos ya no cubren las necesidades de financiación", explica Martín Haas, director de financiación de proyectos de Caja Madrid.
El sistema americano no sólo impide ampliar la red de carreteras para adaptarla a las nuevas necesidades, sino que tampoco es eficaz para mantener las existentes. En California, por ejemplo, los ingresos por impuestos son 2.000 millones de dólares, mientras que sólo el mantenimiento de la red vial requiere 3.000 millones.

Un modelo polémico. Aunque las arcas aparecen exhaustas y las agencias públicas están muy endeudadas, pocos políticos abogan por medidas impopulares como la subida o creación de nuevos impuestos. En esta tesitura, las administraciones de Texas, Florida y Virginia empezaron a desarrollar modelos concesionales, bajo la atenta mirada de otros Estados.
Sin embargo, tras varios años de estudios, los frutos de estas iniciativas son escasos. El Estado más avanzado en este campo, Texas, ha licitado varios proyectos pero el Gobierno local está reconsiderando su política a la vista de la intensa oposición política y social que está encontrando sus iniciativas.
Los usuarios norteamericanos no tienen la costumbre de pagar por el uso de las carreteras. Pero la falta de una cultura concesional es más profunda y afecta a todos los implicados en este sector. El propio Senado de Texas detectó este problema y afirmaba que "se requiere un proceso educativo de políticos y público general muy importante para el éxito del Trans Texas Corridor", el proyecto insignia que esta Administración está intentando sacar adelante con la ayuda de Cintra.
No sólo los usuarios y los responsables necesitan acostumbrarse a un nuevo planteamiento. El sistema financiero tampoco parece preparado para encajar un nuevo modelo. “El grado de sofisticación del sistema bancario americano es menor que el español”, confirma Bisila Bokoko, directora ejecutiva de la Cámara de Comercio de España en EE.UU.
“La banca norteamericana se basa en la rotación de activos”, opina Martín Haas, de Caja Madrid, que explica que las entidades locales prefieren financiar proyectos a siete o nueve años en vez de iniciativas a largo plazo, como las infraestructuras, cuyos contratos suelen tener una vida de 30 años como mínimo. El rechazo de las entidades norteamericanas está dejando el peso financiero de la iniciativa sobre los hombros de bancos extranjeros, como los canadienses.
Sin embargo, la banca española no se queda atrás y trata de capitalizar el liderazgo de las constructoras nacionales en EE.UU. Así, el Santander y BBVA participan en los créditos sindicados que Ferrovial ha firmado para financiar los proyectos que lleva conseguidos en Texas e Illinois. Desde esta perspectiva cobran sentido los esfuerzos de estas entidades por reforzar los departamentos de project finance en sus oficinas de Nueva York y Miami, así como las compras de bancos como el Laredo National Bank de Texas o el Sovereign.
Para suplir la falta de interés de los bancos locales en la construcción de infraestructuras, el Gobierno norteamericano ha puesto en marcha un programa de incentivos, conocido como Deuda TIFIA, que financia entre un 30 y un 33% de los proyectos. Sin embargo, las empresas se quejan de que es un instrumento farragoso debido a su largo proceso de aprobación. Otra herramienta de financiación son los bonos, especialmente idóneos para proyectos muy maduros y con coste de disponibilidad, pero en el lado negativo está su escasa flexibilidad.
En estas condiciones, la forma más atractiva para la financiación de grandes proyectos sigue siendo la deuda bancaria, que ofrece más flexibilidad para estructuras con plazos medios.

Trabas a la entrada. La apuesta de los bancos internacionales por el mercado estadounidense de infraestructuras está contribuyendo a facilitar la puesta en marcha de proyectos, aunque el marco general no deja de mostrar muchas trabas. Con todo, las constructoras españolas están destacando por su apuesta por un mercado que, paradójicamente, no parece un segmento prioritario para las empresas locales. “Las constructoras estadounidenses son de tamaño pequeño en relación con las europeas y suelen enfocarse hacia los proyectos de construcción y diseño”, explica Juan Santamaría, responsable de concesiones de Dragados en aquel país.
Una de las causas del reducido tamaño de las constructoras estadounidenses es el marco jurídico en el que tienen que desenvolverse, que establece una capacidad de aval (bonding capacity) de entre 5.000 y 6.000 dólares. Este requisito propicia compañías pequeñas que se concentran en el mercado local. “No tienen apetito por invertir en concesiones debido a la falta de conocimientos en este campo y su aversión al riesgo. Este punto es algo que deben aprovechar las constructoras españolas para introducirse en el mercado”, asegura Santamaría.
A pesar del know how de las concesionarias españolas, la entrada en EE.UU. no es fácil. La dificultad de encontrar financiación para los proyectos, el poder de los sindicatos y el desconocimiento del complejo sistema político suelen ser las principales trabas a las que se enfrenta la iniciativa extranjera. La mayoría de las empresas que intentan el asalto al mercado estadounidense optan por formar joint ventures con empresas del país, que están acostumbradas a lidiar con estos condicionantes. “Es muy importante contar con socios locales que provean de contactos políticos con los lobbies”, afirma Katie Schwab, directora de Relaciones Gubernamentales de la oficina norteamericana de Cemusa, la filial de mobiliario urbano de FCC.
Sin embargo, los buenos contactos no aseguran buenos resultados si el sistema que rige la construcción de infraestructuras se muestra demasiado rígido. Y ese parece ser el problema en Estados Unidos. “Mientras el sistema concesional suscita una gran polémica, el modelo de la colaboración público-privada (PPP) choca contra el escaso desarrollo de los métodos de disponibilidad”, afirma Haas, quien sólo ha localizado dos excepciones: el proyecto del túnel del puerto de Miami y el plan del Estado de Missouri para construir 900 puentes, aunque este último está en estudio.
Mientras se desarrolla el modelo PPP, el método tradicional de concesiones parece ser la única vía de introducirse en EE.UU. En comparación con España y Europa, el sistema americano es más lento, lo que aumenta los costes de los proyectos. En este sentido, los concursos más farragosos son los que establecen la creación de una infraestructura desde cero, los llamados greenfields. “Son mucho más lentos –afirma Haas-, ya que tienen que hacer frente a un riguroso procedimiento medioambiental y a las alegaciones públicas. Son a los que los bancos tenemos más reticencias”. Santamaría está de acuerdo con este punto de vista: “La aprobación de la Declaración de Impacto Medioambiental a menudo retrasa o paraliza estas iniciativas”, asegura.
Con tantos obstáculos, cabe preguntarse por qué las constructoras han decidido apostar por un mercado tan complicado. El responsable de Dragados Concesiones en EE.UU. afirma que “el sector aún requiere dos o tres años para que se consolide, pero las necesidades de infraestructuras hacen que el éxito sea sólo cuestión de tiempo”. Las empresas que estén ya situadas tendrán una situación inmejorable para aprovechar un mercado que representa la cuarta parte de la actividad mundial, según Global Insights.
Además, una vez desarrollado un modelo concesional dinámico, su aplicación a otros ámbitos aparte de las carreteras será inmediato. En la actualidad, algunos Estados han comenzado a probar tímidamente los esquemas de la PPP en la construcción de colegios, aunque la lista de necesidades es muy amplia: aeropuetos, puertos, tratamiento de aguas, infraestructuras eléctricas...
Hoy por hoy, incluso con las trabas existentes, las oportunidades de negocio son interesantes, ya que los márgenes de las operaciones son más alto que en Europa. Así, mientras un proyecto ambicioso en el Viejo Continente puede estar entre 1.000 y 1.500 millones de euros, el Trans Texas Corridor supone una inversión de 3.400 millones de euros.
Caja Madrid ha identificado proyectos en infraestructuras por valor de 30.000 millones de dólares. “En los próximos 18 meses confiamos en que se cierren operaciones por 6.000 millones de dólares”, ratifica Martín Haas para dar una idea de las dimensiones del mercado del gigante con pies de asfalto.